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Antigo 23-10-2009, 13:52   #1
Rimo
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Predefinido Terminologia dos óleos, o que é o óleo ...

Bem criei este tópico devido às dúvidas que as pessoas tem em relação ao que quer dizer A1 B2 ACEA, API e por aí fora. Espero que com esta informação consiga tirar o maior número de dúvidas possíveis .

Para saberem qual o óleo a usar, consultem ESTE tópico!


Primeiro, para o que serve o óleo:

O que é um lubrificante?

Um lubrificante pode definir-se, de uma forma simples, como uma substância destinada a reduzir o atrito, o calor e o desgaste, quando colocada entre duas superfícies com movimento relativo entre si. Esta designação pode ser aplicada a várias categorias de produtos, como óleos de motor, óleos de engrenagens, óleos hidráulicos, massas lubrificantes, etc.

O que é um lubrificante sintético?

Um lubrificante sintético é um produto com elevado grau de pureza e excepcionais características de performance, que resulta de reacções químicas complexas com componentes específicos.
Relativamente aos lubrificantes minerais, oferecem inigualáveis características de resistência à oxidação (logo, maior duração em serviço), estabilidade química e térmica, fluidez a baixa temperatura, detergência e dispersância (ou seja, limpeza interna dos motores), bem como uma economia de energia significativa.
O grau de protecção que os lubrificantes sintéticos oferecem torna-os a escolha prioritária sempre que o prolongamento da vida dos motores num estado impecável de funcionamento é o objectivo principal.

O que é um lubrificante semi-sintético?

Se não é requerida a completa performance dos benefícios de um lubrificante sintético e, por outro lado, um óleo mineral não é suficiente para uma determinada aplicação, a mistura de um óleo de base mineral e outro de base sintética poderá ser usada para produzir um lubrificante com características intermédias. Estes lubrificantes são chamados semi-sintéticos.

Quais são as vantagens da utilização de um lubrificante sintético?

Os lubrificantes sintéticos são especialmente recomendados para equipamentos de elevada performance que operem sob condições de serviço muito severas. Isto significa:
  • Excelente arranque a frio: Lubrificantes convencionais contêm uma quantidade diminuta de ceras, as quais retardam o escoamento do óleo a baixas temperaturas. Poderá levar alguns segundos até que o óleo alcance todas as partes móveis do motor, durante este precioso tempo ocorre desgaste. Os lubrificantes sintéticos são isentos de ceras pelo que a sua fluidez a baixas temperaturas é excelente, permitindo uma redução do desgaste no arranque a frio.
  • A Longos intervalos de mudança: Os lubrificantes sintéticos resistem melhor ao processo de envelhecimento dada a sua excelente resistência à oxidação. Por este facto, estes produtos duram mais tempo em serviço, permitindo o alargamento dos períodos de mudança. Isto significa a redução do consumo de óleo, menores custos e a redução da criação de resíduos.
  • Motores limpos: O processo de envelhecimento do óleo poderá causar o aparecimento de lamas e a criação de depósitos no motor. Os lubrificantes sintéticos estão aptos a resistir a estes processos de degradação, mantendo, desta forma, o motor mais limpo.

O que significa a viscosidade de um lubrificante?

A viscosidade define-se como a resistência que um fluido oferece ao escoamento a uma determinada temperatura. Assim, se um fluido for muito viscoso, o escoamento é mais lento; se o fluido for pouco viscoso, o escoamento é mais rápido. Quanto mais baixa for a temperatura, mais viscoso (ou mais espesso) um fluido se torna e, inversamente, quanto mais alta for a temperatura, menos viscoso (ou mais fino) um fluido se torna.


Qual a função dos aditivos?

Os aditivos conferem aos óleos base as propriedades adequadas à protecção e bom desempenho dos motores. Os melhoramentos efectuados ao longo dos tempos nos óleos de motor minerais têm sido devidos, sobretudo, à crescente sofisticação dos aditivos que são utilizados. Existem três grupos principais de aditivos para óleos de motor:
  • Aditivos de Performance

Aditivos que modificam as características do óleo base, conferindo-lhe melhores propriedades lubrificantes.
  • Aditivos de Protecção das Superfícies
Aditivos que aumentam a protecção das superfícies metálicas nos motores, reduzindo a corrosão o atrito e o desgaste.
  • Aditivos de Protecção do Lubrificante
Aditivos que protegem o próprio óleo em si, prolongando a sua vida útil em serviço.
Por exemplo, os aditivos detergentes e dispersantes inibem a formação de lamas e lacas, mantendo as superfícies metálicas limpas e fazendo com que o lubrificante dure mais tempo em serviço, protegendo o motor do desgaste e de possíveis avarias. Os aditivos anti-desgaste aumentam as capacidades de redução do atrito. Os aditivos anti-oxidantes evitam o espessamento do lubrificante, aumentando a sua vida útil.


Quais as funções de um óleo de motor?

Os lubrificantes sempre foram utilizados nos motores para proteger as peças móveis - reduzindo a fricção e o desgaste, arrefecendo as peças quentes e limpando interiormente o motor. Os modernos lubrificantes para motores possuem um conjunto de aditivos que aumentam a sua performance, quer pela modificação das características do óleo base, quer pela protecção do óleo em si (aumentando a sua vida útil), quer ainda pela adição de propriedades especiais.
Os lubrificantes mantêm separadas as superfícies metálicas que se movem ou deslizam uma sobre a outra. Sem o lubrificante, as peças metálicas tocam umas nas outras causando desgaste e, em casos extremos, a gripagem das mesmas.
Assim sendo, o lubrificante de motor tem de:

  • Lubrificar:
Reduzir o atrito e prevenir contra o desgaste (contacto metal-metal).
Proporcionar uma vedação entre os êmbolos, os segmentos e as paredes dos cilindros.
Arrefecer as peças do motor
Resistir à degradação térmica e química.

Existem lubrificantes biodegradáveis?

Muito poucos lubrificantes são biodegradáveis. No entanto, esta tecnologia tem vindo a ser melhorada ao longo destes últimos anos.
Produtos que permitam obter benefícios ambientais são claramente uma aposta de futuro.



Especificações ACEA/API/ JASO/NMMA


JASO: (Japanese Automobile Standards Organization)
Define especificação para a classificação de lubrificantes para motores a dois tempos (FA, FB e FC, em ordem crescente de desempenho).

NMMA: (National Marine Manufacturers Association)
Substituiu o antigo BIA (Boating Industry Association), classificando os óleos lubrificantes que satisfazem suas exigências com a sigla TC-W (Two Cycle Water), aplicável somente a motores a dois tempos. Actualmente encontramos óleos nível TC-W3, pois os níveis anteriores estão em desuso.

API: (American Petroleum Institute) Definem níveis de desempenho que os óleos lubrificantes devem atender. Essas especificações funcionam como um guia para a escolha por parte do consumidor. Para carros de passeio, por exemplo, temos os níveis API SL, SJ, SH, SG, etc.. O "S" desta sigla significa Service Station, e a outra letra define o desempenho. Com a evolução dos motores, os óleos sofreram modificações, através da adição de aditivos, para atender às exigências dos fabricantes dos motores no que se refere à proteção contra desgaste e corrosão, redução de emissões e da formação de depósitos, etc.. Atualmente, o nível API SL é o mais avançado. No caso de motores diesel, a classificação é API CI-4, CH-4, CG-4, CF, etc. O "C" significa Commercial. A API classifica ainda óleos para motores dois tempos e óleos para transmissão e engrenagens.

ACEA:
As diferentes aplicações dos óleos de motor descrevem-se através de letras com a classificação europeia ACEA (Associação dos Construtores Europeus Automóvel).


A: Para motores a gasolina de veículos ligeiros.
B: Para motores Diesel de veículos ligeiros e comerciais.
C: Para veículos ligeiros com filtros de partículas Diesel.
E: Para motores Diesel de veículos Pesados.

Motores a Gasolina

A1:
Categoria de óleos de motor que permitem economia de combustível (“Fuel Economy”). De extrema baixa viscosidade (“High-Temperature-High Shear”) (HTHSS, <3,5 mPas). Classes de viscosidade preferenciais são XW30 e XW20.

A2: Categoria de óleos de motor convencionais e óleos de motor de fácil circulação.

A3: Categoria de óleos de motor convencionais e óleos de motor de fácil circulação com utilização mais severa do que A2. Supera ACEA A2 no respeitante ao Noack (perdas por evaporação), limpeza dos pistões e estabilidade à oxidação.

A5: Categoria de óleos de motor convencionais e óleos de motor de fácil circulação. Corresponde ao ACEA A3, com inferior viscosidade HTHS. Num motor de teste tem de ser comprovada uma economia de combustível > a 2,5%, em comparação com um óleo 15W40 de referência.

Motores a Diesel – Veículos Ligeiros

B1: Categoria de óleos de motor com economia de combustível (“Fuel economy”), de extrema baixa viscosidade (“High-Temperature-High Shear”) (Corresponde a A1).

B2: Categoria de óleos de motor convencionais e óleos de motor de fácil circulação.

B3: Categoria de óleos de motor convencionais e óleos de motor de fácil circulação. Supera ACEA B2 no respeitante ao desgaste, limpeza dos pistões e estabilidade da viscosidade.

B4: Nova categoria para motores Diesel com injecção directa (TDI).

B5: Corresponde à ACEA B4, com inferior viscosidade HTHS. Num motor de teste tem de ser comprovada uma economia de combustível > a 2,5%, em comparação com um óleo 15W40 de referência.

C1: Novo desde 10/2004 para veículos ligeiros Diesel com filtros de partículas Diesel. Teor de cinzas sulfatadas máx. 0,5%. Com rebaixado HTHS (Ford).

C2: Novo desde 10/2004 para veículos ligeiros Diesel com filtros de partículas Diesel. Teor de cinzas sulfatadas máx. 0,8%. Com HTHS > 2,9 mPas (Peugeot).

C3: Novo desde 10/2004 para veículos ligeiros Diesel com filtros de partículas Diesel. Teor de cinzas sulfatadas máx. 0,8%. Com HTHS > 3,5 mPas (DaimlerChrysler e BMW).

Motores a Diesel – Veículos Pesados

E1: Obsoleto.

E2: Corresponde á MB 228.1.

E3: Obsoleto desde 10/2004.

E4: Baseado na MB 228,5. Nenhum teste de motor OM 364 A, mas sim Mack T8 & T8E. Os mais alargados intervalos de mudança de óleo, indicado para motores Euro III.

E5: Obsoleto desde 10/2004.

E6: Para motores SRG com/sem filtros de partículas Diesel e motores com catalisadores NOX; aconselhdo para motores com filtros de partículas em combinação com combustível isento de enxofre; Teor de cinzas sulfatadas < 1% (peso).

E7: Para motores SRG sem filtros de partículas Diesel da maioria dos motores com catalisadores NOX; Teor de cinzas sulfatadas < 2% (peso).

Para além das especificações apresentadas, há fabricantes que exigem as suas próprias especificações.


SAE: Classificação dos graus de viscosidade dos lubrificantes:

A norma SAE (Society of Automotive Engineers) descreve através de um conjunto de números, as propriedades de viscosidade (fluidez) de um lubrificante a diferentes temperaturas. Assim, um óleo de motor SAE 0W30 descreve com o primeiro número a fluidez “fina” a baixas temperaturas. Quanto mais baixo for o número, melhor pode fluir o óleo de motor a baixas temperaturas e assim chegar mais rapidamente aos pontos de lubrificação importantes do motor. O segundo número identifica a fluidez a altas temperaturas.

A viscosidade a frio vem precedida de um W (Winter) e varia de 0W a 25W, sendo que cada valor W representa a “temperatura mínima de bombeamento máximo” do óleo no motor.

Graduação SAE Temperatura Mínima Limite

0W -35ºC

5W -30ºC

10W -25ºC

15W -20ºC

20W -15ºC

25W -10ºC

A viscosidade a quente define o valor da viscosidade a 100ºC (temperatura média de trabalho do óleo no motor) e varia de 20 a 60. Quanto maior for o grau SAE, mais viscoso será o óleo. O valor da viscosidade de um óleo lubrificante não é estável. A variação de temperatura provoca uma variação do seu valor, sendo esta relação directa: maior temperatura, menor viscosidade, menor temperatura, maior viscosidade.



Outras aspectos muito importante em relação ao Óleo:
Juntar aditivos

1 – Justifica-se juntar aditivos para a redução do desgaste?


Os aditivos para os óleos não são aconselháveis. Eles vêm desestabilizar os aditivos já incorporados nos óleos, por sua vez submetidos a longos testes de equilíbrio.

Intervalos diferentes

2 – Porque é que é que viaturas distintas têm intervalos de mudança de óleo diferentes?


É verdade, existem intervalos muito distintos em cada marca e para cada um dos seus modelos. Em casos extremos, os intervalos vão dos 15 mil km aos 50 mil km.A necessidade de uma substituição do óleo mais ou menos espaçada, pode ter a ver com o nível tecnológico de cada veículo ou motor, mas também com o tipo de óleo preconizado e com o tipo de utilização do carro. Apesar de tudo, convém cumprir à risca os intervalos previstos para e por cada marca.

Verificar o nível

3 – Em que altura será melhor verificar o nível do óleo?

Deverá sempre repor óleo quando a respectiva vareta indicar um nível abaixo do mínimo (ver nível na própria vareta). Em regra, basta meio litro, pois a marcação do nível máximo nunca deverá ser ultrapassada. O nível do óleo controla-se melhor quando o carro já estiver desligado há algum tempo e em plano sempre nivelado. Melhor ainda, são os indicadores do nível de óleo no painel de instrumentos, que os construtores incorporam já com maior frequência, mas que ainda existem apenas em carros de topo.

Marcas de óleo

4 – Pode-se optar por uma qualquer marca de óleo para repor o nível?


Cuidados ao repor o nível do óleo no motor. Nunca deve misturar óleos sintéticos com minerais, e é aconselhável optar pela mesma marca ou sortimento de óleo. Se misturar num carro óleo sintético com um qualquer óleo mais barato, está também a roubar as qualidades ao óleo mais caro. Se conceder ao motor um caro óleo sintético leve (LL), em vez do óleo standard 15W-40, deveria pensar melhor no que fazer ao dinheiro.

Pequenos trajectos

5 – Serão necessários intervalos de mudança de óleo mais frequentes para quem percorre sobretudo pequenos circuitos?


Sim. O desgaste do motor em pequenos percursos é três vezes superior à realização de percursos mistos com 10 a 15 mil km anuais. Os óleos leves lubrificar o motor no arranque muito mais depressa e melhor do que os óleos normais 15W, que são diluídos pela gasolina e água da condensação no arranque a frio. A maioria das substâncias estranhas ao óleo desaparecem quando o veículo realiza trajectos mais longos. Um arranque a frio corresponde na escala de desgaste a cerca de 100 kms em auto-estrada.

Consumo excessivo

6 – Quanto óleo poderá gastar um motor?


Nos manuais de instruções alguns construtores são generosos, considerando, muitos deles, tolerável um consumo de 1 litro de óleo por cada 5000 mil km e há mesmo quem tolere esse valor por cada mil km. Na nossa opinião, o consumo de lubrificante nunca deve ultrapassar o meio litro cada 5000 quilómetros. O ideal será verificar com alguma regularidade o nível indicado na vareta do motor. A experiência diz-nos que com os óleos sintéticos mais dispendiosos, o consumo é menor.

Filtro do óleo

7 – Será preciso em cada mudança de óleo mudar também o filtro?

No filtro do óleo circula muita sujidade e muito óleo velho, tal como no próprio motor. A simples adição de óleo novo só iria diluir e fazer circular de novo toda a sujidade. Portanto, em cada muda de óleo, convém substituir sempre o filtro.

Quando trocar

8 – É melhor trocar o óleo no Outono ou na Primavera?

A maioria dos óleos habituais são óleos para todo o ano. A mudança de óleo deve ser feita consoante o número de quilómetros ou uma vez por ano. Caso se possa optar pela época, os Diesel deverão fazer a mudança no Outono e, os motores a gasolina devem fazê-la na Primavera.
Image
Sintético ou mineral

9 – Qual é o melhor óleo, o mineral ou o sintético?


O melhor óleo é, definitivamente, o sintético. Não necessariamente por ser mais caro, mas porque tem, de facto, mais qualidade. Os óleos sintéticos não se obtêm por um processo igual ao dos óleos minerais, mas sim por processamento químico, embora seja correcto que tanto um como o outro provêm do petróleo.O óleo sintético não escorre tanto e unta as peças do motor por mais tempo, protegendo-as melhor nos arranques a frio e nas imobilizações prolongadas. Para além disso, o óleo sintético é mais durável, com uma diferença que se pode estimar no dobro, ou seja, é mais caro mas só precisa de ser mudado metade das vezes.



Pronto espero ter ajudado em algumas questões ... as minhas fontes foram a Fuchs, BP, Guia do Automóvel, Motul, e o Google
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Abraços
Eurico Pita


Mazda 323F 2.0 DiTD 100CV (Clicar na imagem para o meu DB)

Última edição de RGM5 : 23-10-2009 às 14:28
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Antigo 23-10-2009, 14:01   #2
RGM5
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Excelente "manual" Rimo.
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Antigo 23-10-2009, 14:46   #3
RICOANA
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Antigo 23-10-2009, 18:24   #4
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... bem util

Tenho que ler isso com mais atenção, li na diagonal
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Antigo 23-10-2009, 18:47   #5
SnowSkier
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Excelente Rimo!
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Antigo 23-10-2009, 20:18   #6
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Excelente Rimo!
Muito util, aqui o je é que arranjou o site.......que por sinal esta aqui no forum..... é a tal coisa, encontro os sites e não tenho tempo de ir ve-los ao pormenor.....
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Antigo 23-10-2009, 20:37   #7
Trieste
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Se é copy/paste não interessa e o Rimo teve o trabalho de o fazer e pôr cá.

É info bastante útil para esclarecer dúvidas a muita gente.
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Antigo 23-10-2009, 20:50   #8
RICOANA
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Se é copy/paste não interessa e o Rimo teve o trabalho de o fazer e pôr cá.

É info bastante útil para esclarecer dúvidas a muita gente.

Opá, eu não disse aquilo com tom critico.......eu só disse que fez um copy\past, mas no bom sentido
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Ricardo Santana - » Renault 21 Turbo mai nada....
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Antigo 23-10-2009, 21:43   #9
Trieste
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Na boa, eu tinha percebido.

Mas podes encher...
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Antigo 23-10-2009, 23:03   #10
Marujo
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Na boa, eu tinha percebido.

Mas podes encher...
Exacto e para mim, enche mais 50

Rimo, excelente, parabéns!
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